二是，運(yùn)營車輛對(duì)運(yùn)營效率要求很高，普通充電模式容易導(dǎo)致運(yùn)營效率低下，換電模式則可以通過構(gòu)建能源服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，大幅提高運(yùn)營車輛效率，易形成可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。

不過，多位業(yè)內(nèi)人士坦言，換電模式作為充電的一個(gè)補(bǔ)充，是一種新的商業(yè)模式值得鼓勵(lì)。但目前使用規(guī)模十分有限，且換電站的建設(shè)也需求龐大的資金，規(guī)模推廣需克服重重挑戰(zhàn)。

最大的阻礙是要實(shí)現(xiàn)電池標(biāo)準(zhǔn)化。當(dāng)前不同車企及不同車型間，使用的電池包完全不同，這就要求換電運(yùn)營商儲(chǔ)備和管理五花八門的電池包，將極大地提高其運(yùn)營成本，降低運(yùn)營效率。

多家電池企業(yè)負(fù)責(zé)人直言，換電模式下的電池包開發(fā)設(shè)計(jì)在技術(shù)上沒有難度，且換電模式對(duì)電池包出貨量的直接拉動(dòng)作用不會(huì)太大，更多的是隱性受益，包括換電車型的配套開發(fā)、共同運(yùn)營換電服務(wù)、便于后期梯次利用等。

此外，電池包的平臺(tái)化、通用化開發(fā)，實(shí)現(xiàn)不同車型、不同電池技術(shù)路線的兼容，也能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模降本。

可以預(yù)見的，在政策及市場(chǎng)的雙重推動(dòng)下，換電模式在運(yùn)營租賃及重卡等商用車特定場(chǎng)景有望迎來新一輪的增長(zhǎng)，同時(shí)拉動(dòng)新一輪的電池需求。

重卡換電市場(chǎng)待啟

換電重卡的出現(xiàn)，有效的解決了純電動(dòng)重卡在實(shí)際應(yīng)用中存在的充電速度慢、續(xù)航里程短、初期購車成本高等問題。但自身存在換電站成本高、電池標(biāo)準(zhǔn)未統(tǒng)一等難題待解，適用于轉(zhuǎn)運(yùn)堆場(chǎng)、礦山、港口、建筑工地、鋼廠內(nèi)倒、城市運(yùn)輸?shù)忍囟▓?chǎng)景。

一位從事礦卡的內(nèi)部人士表示，換電站投入成本高，決定換電重卡使用場(chǎng)景的高運(yùn)營效率及高作業(yè)強(qiáng)度，如二十四小時(shí)高效運(yùn)作的礦山、固定路線的中長(zhǎng)途貨運(yùn)車(中途換一次電能到達(dá))或往還于碼頭高強(qiáng)度的牽引車和載貨車。

即便是港口碼頭的牽引車或載貨車，如可在裝卸貨等待時(shí)間內(nèi)短暫補(bǔ)能，那么換電模式的優(yōu)勢(shì)并不明顯。上述業(yè)內(nèi)人士進(jìn)一步指出，因?yàn)楦劭趫?chǎng)地本身有限，且換電站建設(shè)成本高達(dá)數(shù)百萬，這還不包括額外電池成本。

三一重工一位內(nèi)部人士認(rèn)為，換電場(chǎng)景還需要一定體量的運(yùn)營車隊(duì)，規(guī)�；�可攤低換電站建設(shè)成本，同時(shí)通過有效的充電調(diào)度實(shí)現(xiàn)最少的電池配比，實(shí)現(xiàn)單車換電成本的最優(yōu)化。

徐工新能源汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人亦公開坦言：“雖然換電模式未來的方向還是可以的，但是目前客戶接受程度并不高，還是有點(diǎn)抵觸吧�！�

當(dāng)前，電動(dòng)重卡體量尚小，還處于產(chǎn)業(yè)化前期，換電重卡離產(chǎn)業(yè)化則更遠(yuǎn)，僅包括華菱星馬、福田、三一重工、徐工重工、北奔重汽、開沃汽車等少數(shù)商用車頭部企業(yè)在布局，均處于較早期的階段，僅華菱星馬投放了數(shù)百輛換電重卡，其余均為小規(guī)模投放或處于樣車甚至研發(fā)階段。