電動車是目前市場最靚的仔。從鋰電池到充電樁再到最近的整車，均被資金大規(guī)模炒作。當(dāng)前時點(diǎn)看，磷酸鐵鋰主要個股股價相比其他環(huán)節(jié)偏低，性價比明顯。

電池磷酸鐵鋰(LFP)曾是電動車的主流技術(shù)路線，占比一度高達(dá)9成，2015年A股電動車概念興起時，磷酸鐵鋰的市占率也有69%，只是最近5年三元電池崛起，鐵鋰電池占比才大幅下降。應(yīng)該說，過時的技術(shù)路線不值得一提。為何現(xiàn)在說磷酸鐵鋰還存在預(yù)期差?

高安全性驅(qū)動需求提升

鐵鋰技術(shù)的高安全性自然不用多說，它已經(jīng)是成熟的技術(shù)。舉個例子，國家2009年開始推行電動車時，首個試點(diǎn)領(lǐng)域是商用車，磷酸鐵鋰由于其高安全性在商用車上被大規(guī)模運(yùn)用，反而是安全性差的三元電池，曾有一段時間被政府禁止用于商用車，2018年才逐漸恢復(fù)。

在海外，且不說今年電動車起火事故，單單因電池安全問題召回的電動車事件，10月份就有四起，涉及企業(yè)包括寶馬、現(xiàn)代、雷諾等主流車企以及LG化學(xué)、三星SDI等電芯廠。海外電芯以三元占絕對主導(dǎo)地位，同時，海外市場對于安全事故容忍性遠(yuǎn)低于國內(nèi)，事故可能會驅(qū)使海外車企供應(yīng)鏈分散化，同時對技術(shù)路線安全性要求進(jìn)一步提升。而磷酸鐵鋰作為當(dāng)下僅次于三元電池的技術(shù)之一，將是海外車企可能考慮的主要方向。

可滿足城市需求 性價比提升

我們可以把電動車需求分為兩個維度去看：一個是為實(shí)現(xiàn)電動車推廣，結(jié)合補(bǔ)貼力度與退出時點(diǎn)下的平價節(jié)點(diǎn)需求。它由價格驅(qū)動：電池成本逐步下降，電動車的售價也就越來越低，最終與燃油車一致甚至更低，真實(shí)需求才能起來。當(dāng)前磷酸鐵鋰的市場均價約為700元/KWH(不含稅)，已經(jīng)達(dá)到2020年工信部要求的1元/W的平價節(jié)點(diǎn)，價格親民。

另一個是不同應(yīng)用場景對于續(xù)航里程的需求，比如說鄉(xiāng)村代步的車，0-200公里的續(xù)航里程足矣，前不久的五菱神車?yán)m(xù)航里程不到200公里，為何賣的那么好，除了便宜，就是原來低滲透率的鄉(xiāng)村市場被激發(fā)。再比如說城市內(nèi)代步，200-400公里即可。

目前，搭配磷酸鐵鋰的車型續(xù)航里程集中在400公里以下，其中300公里以下已超過50%，300-400公里逐步接近40%。而2019年國內(nèi)續(xù)航里程450公里以下的純電動車占比接近100%，2020年以來500公里以上車型占比結(jié)構(gòu)性提升，450公里以下的車型占比下降到約60%，但依然占據(jù)主導(dǎo)地位�？梢钥吹剑�鐵鋰的裝配車型續(xù)航里程與目前市場續(xù)航里程主流帶契合度高。

鋰電池：磷酸鐵鋰存在預(yù)期差

如果磷酸鐵鋰能把續(xù)航里程提升到500公里，那么基本上就把主流車型續(xù)航里程都覆蓋了。難度其實(shí)也不大，鐵鋰的應(yīng)用限制主要來源之一就是低體積，把電池包的體積利用率拔高就好。寧德時代的CTP電池的體積利用率已經(jīng)達(dá)到50%，比亞迪的刀片電池更高，達(dá)到70%，電池模組體積利用率提升直接提高了磷酸鐵鋰電池的單車?yán)m(xù)航里程，據(jù)中金公司測算，參考寧德給特斯拉的磷酸鐵鋰電池包，磷酸鐵鋰?yán)m(xù)航里程達(dá)到400-500公里完全不是問題。