與此同時，新能源汽車產(chǎn)品的大量推陳出新及價格優(yōu)惠正在加速，車企間或?qū)⒋痰兑娂t。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2017年，新能源汽車包括全新和升級車型在內(nèi)，共上市45款新車，各家廠商布局速度極快；另一方面，新能源汽車的終端促銷力度正在加大，部分車型優(yōu)惠額度已經(jīng)超過2萬元。

補貼退坡后，由誰來承擔成本將成為一個新挑戰(zhàn)。

一旦補貼退坡，單車成本將增加1.7萬元至2.5萬元，“如果廠商分攤，這是死路一條；成本將由三方承擔，對消費者來說，明年可能漲價；經(jīng)銷商的商務政策可能縮減；企業(yè)內(nèi)部將再提降本增效�！�

幾家歡喜幾家愁

回溯2017年新能源汽車財政補貼的退坡，受影響的不止是整車制造商。

一位動力電池企業(yè)高管對記者稱，今年國補退坡后，直接影響了整車廠回款效率，加上新能源汽車需求旺盛，上游稀有金屬的價格瘋漲，這給動力電池行業(yè)帶來了極大的壓力。

目前動力電池廠更面臨著巨大的成本壓力：2015年前，一臺純電動車50%的成本源自電池，電池太貴，影響了市場推廣。通過技術(shù)升級和規(guī)模化生產(chǎn)，電池成本已經(jīng)降到35%至40%之間，這促使動力電池廠商不斷地降本增效。未來，改進工藝，規(guī)�；�生產(chǎn)，自動化水平提升，梯次利用將成為動力電池企業(yè)間比拼的關(guān)鍵所在。

未來電動車的電池制造成本需要進一步降低，才能達到電池折舊和油電差價的平衡，而目前動力電池制造成本已經(jīng)下降到1.7元/Wh甚至是1.4元/Wh，材料端已經(jīng)被壓得非常低，進一步降低直接成本很困難。因此，梯級利用將成為重要的使用場景，儲能市場及汽車換電技術(shù)將迎來新的發(fā)展機遇。

值得注意的是，伴隨低能量密度新能源汽車補貼的退坡，“低速電動車”將迎來的新的發(fā)展空間。

從數(shù)據(jù)來看，今年電動車中A00級銷量極高，7款A00級車型占2017年銷量的66.8%。其中，受益于新能源汽車財政補貼，A00級的車輛市場終端價格與低速電動車“貼身肉搏”。當A00級為代表的小型純電動車不再享受財政補貼，低速電動車的市場將更為廣闊。

舒欣進一步稱，低速電動車在終端售價承壓的情況下，銷量增速在最近兩年達到了高速電動車的2至3倍。在這背后是，消費者自我選擇的結(jié)果。從公司后臺的數(shù)據(jù)分析來看，90%的用戶行駛里程在30公里內(nèi)，伴隨高鐵動車、區(qū)域性機場的普及，10到50公里出行范圍內(nèi)，短途經(jīng)濟型汽車將填補空白。

按照現(xiàn)有業(yè)內(nèi)標準，低速電動車是指最高限速在70公里/時以下的四輪電動車。目前，該品類是否納入汽車品類管理，具體國標如何，依然在制定當中。